Барысаў

Грамадзкі транспарт

(паводле выданьня "Барысаў і рэгіён: стратэгія разьвіцьця". 2003 г.)

Існы стан

Да канца 90-х гадоў ХХ ст. пасажырскія аўтаперавозкі ў г.Барысаве й раёне ажыцьцяўляліся ўнітарным прадпрыемствам «Аўтобусны парк №3». У гэты пэрыяд меў месца востры дэфіцыт дадзеных паслугаў: колькасьць машынаў на маршрутах была недастатковая, інтэрвалы руху неапраўдана вялікія, што адлюстроўвалася ў пастаяннай перапоўненасьці аўтобусаў. Сталай практыкай былі перапынкі ў руху на некалькі гадзінаў, звычайна ў абедзенныя гадзіны ў буднія дні. Машынны парк прадпрыемства маральна й фізычна састарэў, знос транспартных сродкаў дасягаў 80%. Усё гэта было абумоўлена недахопам бюджэтнага фінансаваньня.

Аўтапарк ажыцьцяўляе перавозку пасажыраў па 28 гарадзкіх (зь іх 7 экпрэсных), 36 прыгарадных і 10 міжгарадзкіх маршрутах. На балянсе аўтапарку знаходзіцца 177 аўтобусаў і машын: 86 аўтобусаў абслугоўваюць гарадзкія маршруты, 46 — прыгарадныя, 18 — міжгарадзкія, 11 машын — пагадзінныя і 16 разьлічаныя на гаспадарчыя замовы. Паводле дадзеных на канец 2000 г. толькі 24,7% ад агульнай колькасьці аўтобусаў і машын былі не старэйшыя за 10 год, астатнія ж 75,3% мелі ўзрост больш за 10 год. Да таго ж, трэба дадаць, усе аўтобусы былі выпрадукаваны ў краінах былога савецкага блёку, і, значыць, саступаюць заходнеэўрапейскім аналягам па шматлікіх парамэтрах, такіх як надзейнасьць, эстэтычнасьць, бясьпека, тэрмін службы, экалягічнасьць і г. д.

Памер аплочвальнасьці аўтапарку за апошнія два гады не перавышаў 50%. Гэта значыць, што аўтапарк сваімі прыходамі (а гэта продаж квіткоў і даходы ад іншай дзейнасьці) забясьпечваў толькі палову ўласных выдаткаў. Астатняя палова пакрывалася зь бюджэтных сродкаў. Так, у 2001 г. датацыя аўтапарку з гарадзкога бюджэту склала 660 000 тыс. руб. (477 тыс. USD), што складае 3,14% ягонай выдаткавай часткі. У 2000 г. агульныя страты аўтапарку перавысілі мільён даляраў ЗША! Прычым найвялікшыя страты адбываліся менавіта ў сэктары гарадзкіх перавозак (гл. Табліцу 21, апошнюю калюмну). Напэўна, гэта тлумачыцца недасканаласьцю мэханізму зьбіраньня аплаты за праезд на гарадзкіх маршрутах.

Трэба адзначыць, аднак, што вялікай сацыяльнай напружанасьці ў Барысаве стан пасажырскага аўтатранспарту ня выклікаў, што можна растлумачыць адносна невялікімі памерамі горада (колькасьць жыхароў — 150 тыс.). Тым ня менш, пачынаючы ад 1999 г. пачаўся актыўны ўваход на рынак пасажырскіх аўтаперавозак прыватных прадпрыймальнікаў.

Спачатку на рынку функцыянавалі мікрааўтобусы з колькасьцю месцаў да 15, якія належалі індывідуальным прадпрыймальнікам. Такі прадпрыймальнік мог альбо сам працаваць у якасьці кіроўцы, альбо наймаць для гэтага іншую асобу. Неўзабаве бізнэсоўцы горада адчулі, што дадзены від дзейнасьці можа прыносіць значныя прыбыткі, і на рынак увайшла буйная фірма «Аўтамаркет цэнтральны», якая да гэтага моманту прадстаўляла іншыя паслугі ў галіне транспарту. У 2001 г. гэта фірма мела ўжо 8 пасажырскіх аўтобусаў марак Mercedes і Маn з колькасьцю пасадачных месцаў 40 і больш і некалькі мікрааўтобусаў. Акрамя таго, некаторыя індывідуальныя прадпрыймальнікі таксама сталі выкарыстоўваць вялікія аўтобусы.

Транспартная праблема ў горадзе была цалкам зьліквідаваная. Час чаканьня на прыпынку скараціўся з паўгадзіны і болей да 3-5 хвілінаў. Значна палепшылася сытуацыя з транспартам і для жыхароў навакольных вёсак і мястэчак. У большасьць зь іх дзяржаўны аўтобус ходзіць усяго толькі 1-2 разы на дзень, а ў некаторыя нават радзей. Прагалы ў руху дзяржаўных аўтобусаў занялі мікраўтобусы прыватнікаў. У пачатку 2002 г. на гарадзкіх і раённых маршрутах працавала 186 прыватных аўтобусаў і мікрааўтобусаў.

Увесну 2002 г. Барысаўскім гарадзкім выканаўчым камітэтам было прынята «Палажэньне аб арганізацыі перавозак пасажыраў у г.Барысаве ў рэгулярным аўтобусным руху». Неўзабаве пасьля прыняцьця «Палажэньня» на рынак увайшла іншая буйная фірма пад назвай «Полымя», атрымаўшы значную колькасьць найбольш выгадных маршрутаў. Машынны парк дадзенай фірмы склалі мікрааўтобусы маркі «ГАЗ», узятыя ў лізынг. У адрозьненьні ад аўтобусаў іншых фірмаў, якія збольшага былі імпратаваныя з Заходняй Эўропы, «газэлі» не зьяўляюцца настолькі камфартабэльнымі й значна саступаюць у экалягічнасьці й бясьпецы. Дзякуючы прывілеяванаму становішчу на рынку, фірма й па сёньняшні дзень зьяўляецца цэнавым лідэрам.

Аднак канкурэнцыя на дадзеным рынку дасягнула такіх маштабаў, што нават фірма са значнай доляй у ім ня можа навязаць сваю цэнаваю палітыку іншым суб’ектам. Так, улетку 2003 г. фірмай «Полымя» была зьдзейсьнена спроба падвысіць кошт праезду ў сваіх мікрааўтобусах да 400 рублёў, аднак ужо праз тыдзень кіраўніцтваа фірмы адмовілася ад падвышэньня й вярнулася да старога кошту ў 350 руб. Увосень таго ж году, «Аўтамаркет цэнтральны» па ўласнай ініцыятыве пачаў прадстаўленьне зьніжак на праезд пэнсыянэрам (толькі па веку, т.б. ільготныя пэнсыянэры карыстаюцца зьніжкай толькі па дасягненьні звычайнага пэнсыйнага веку [1][1]) і навучэнцам. Кошт квітка са зьніжкай складае ўсяго 100 рублёў, што на 10 руб. ніжэй, чым у «Аўтапарку». Гэта першы выпадак у практыцы айчынных пасажырскіх перавозак, калі прыватная фірма ня толькі прадстаўляе больш якасныя паслугі, але й выстаўляе пры гэтым ніжэйшы кошт, чым дзяржаўнае прадпрыемства.

Тое, што вялізная колькасьць прадпрыймальнікаў здолела рабіць прыбытак на рынку пасажырскіх перавозак, пацьвердзіла факт існаваньня значнага незадаволенага попыту насельніцтва на паслугі пасажырскага транспарту.

Пры зьяўленьні альтэрнатывы — зручных у сэнсе прасторы і часу аўтобусаў і мікрааўтобусаў — спажыўцы абралі менавіта яе, а не субстытуты — уласныя машыны, таксоўкі, малакамфартабэльныя дзяржаўныя аўтобусы, ці перасоўваньне пехатой.

Новы падыход да маркетынгу, разуменьне таго, што паслуга прадастаўляецца ў часе і прасторы, т.б. тады, калі трэба спажыўцу, і там, дзе гэта яму патрэбна, апэратыўнае рэагаваньне на сыгналы рынку забясьпечылі камэрцыйны посьпех прыватным перавозьнікам.

Часткова посьпех прадпрыймальнікаў на рынку гарадзкіх пасажырскіх аўтаперавозак у г.Барысаве тлумачыцца выкарыстаньнем больш эфэктыўнай сыстэмы збору аплаты з пасажыраў. Калі гарадзкі аўтапарк яшчэ да нядаўна карыстаўся старой сыстэмай квіток-кантралёр, дык у вялікіх аўтобусах прыватных фірмаў адразу працаваў кандуктар. У выніку адсотак пасажыраў, якія ня плоцяць за праезд зьменшыўся да мізэрнага. Дадзеная тактыка, перанятая аўтапаркам (у дадатак да таго, што на палову аўтобусаў была прымацаваная шыльда «Экспрэс», і праезд у іх стаў каштаваць у два разы болей), да значнага паляпшэньня фінансавага стану прадпрыемства не прывяла. Варта прапанаваць дзьве магчымыя прычыны:

-       дзяржаўныя кандуктары ня маюць адпаведнай матывацыі, і таму іхная праца менш эфэктыўная за працу прыватных;

-       дзяржаўнаму прадпрыемству, якім зьяўляецца аўтапарк, не пагражае банкруцтва (у адрозьненьні ад прыватнікаў), і таму кіраўніцтва мае слабейшыя матывацыі зьніжаць выдаткі.

Разьдзяржаўленьне грамадзкага аўтатранспарту ў г.Барысаве паказала, што прыватныя фірмы лепш за дзяржаўныя спраўляюцца з прадастаўленьнем дадзенага віду паслугаў.

Табліца 20. Структура сабекошту паслугаў УП «Аўтобусны парк №3» г.Барысава за 2000 г.

Артыкул	Сума, млн. руб.	На 1 км прабегу, тыс. руб.	Вага, %
Заробкі	319085,5	52,2	23,1
Падаткі з заробкаў	129755,5	21,2	9,4
Накладныя выдаткі	136477,3	22,3	9,9
ПЗМ	642312,0	105,1	46,5
Шыны	34369,5	5,6	2,5
Рамонт	48107,8	7,9	3,5
Амартызацыя	70801,1	11,6	5,1
Агулам	1380908,7	225,9	100,0

 

Табліца 21. Выбраныя паказьнікі стану і дзейнасьці УП «Аўтапарк №3» г.Барысава

	К-ць маршрутаў	К-ць аўтобусаў	Аб’ём перавозак, 2001 г., тыс. пас./км.	Субсыдыі ў 2000 г.	Страты за 10 мес. 2001 г. (тыс. руб.)
	74	150	133828,3	100,00%	1388505,6
Горад	37,84%	57,33%	53,85%	44,60%	72,91%
Прыгарад	48,65%	30,67%	34,71%	23,10%	23,44%
Міжгорад	13,51%	12,00%	11,43%	19,60%	3,64%

 

 

 

Мэты

 

•    Спрыяць разьвіцьцю праватных аўтаперавозьнікаў

Неабходна забясьпечыць прыватным аўтаперавозьнікам простыя й зразумелыя «правілы гульні»: азнаямляльны парадак рэгістрацыі, фіксаваны падатак, абавязковы агляд тэхнічнага стану аўтатранспартных сродкаў не часьцей аднаго разу на паўгады. У шырокім сэнсе, павінны быць ураўнаваныя ўмовы гаспадараньня прыватных перавозьнікаў і дзяржаўнага аўтапарку.

•    Неадкладна скасаваць «Палажэньне аб арганізацыі пераво­зак пасажыраў у г.Барысаве ў рэгулярным аўтобусным руху»

Гэты дакумэнт абмяжоўвае канкурэнцыю, ставіць некаторыя фірмы ў прывілеяванае становішча, ствараючы такім чынам падставы для разьвіцьця карупцыі. Яго скасаваньне ўзмоцніць канкурэнцыю на рынку, што прывядзе да паляпшэньня якасьці паслугі й